“港口依靠下調價格或許可以增強競爭力，但如果其他港口也同步下調，那么調價就起不到任何作用，還有可能導致惡性競爭?！鼻鼗蕧u港一位內部人士告訴《華夏時報》記者。
從前幾年煤企輪番降價，到現在鐵路、港口輪番降價，價格調整已經是港口可用的最后手段。宏觀經濟影響下的煤炭供需不旺，讓競爭從煤企蔓延至鐵路、港口。這其中還不乏“攪局者”，黃驊港聯通了準池和朔黃鐵路之后，其低廉的價格和最短的運輸距離，已成為蒙煤的首選，已經有超過40%的煤炭從秦皇島港流向黃驊港。
低價爭搶的背后顯露出的是港口同質化競爭。貨量增長趕不上運量增長，運營能力追不上建設能力，已經成為制約港口發(fā)展的最大原因。
空曠的秦皇島港
“去年有2.2億噸煤炭的吞吐量，今年甚至可能達到1.5億噸。”說起煤炭的吞吐，秦皇島港的工作人員有些傷感?！霸瓉硎沁\不出去，現在是沒資源，碼頭空泊屢見不鮮?！鄙鲜鰞炔咳耸勘硎?。
5月末的秦皇島港堆場略顯空曠，盡管傳送帶轟隆隆作響，但空著的垛位和尚未堆滿的垛位隨處可見。
“以前日平均來車8000輛左右，現在只有4600輛，減少了將近一半。往年堆場庫存六七百萬噸是正常的，現在也只有470萬噸?！鄙鲜鰞炔咳耸拷榻B稱。
受下游需求萎靡、煤炭供給不足影響，港口、鐵路通過能力均出現嚴重過剩，環(huán)渤海各港對優(yōu)質煤炭資源的競爭更加激烈。而“攪局者”的出現，則讓競爭變得白熱化。
從去年下半年準池鐵路開通以來，沿海煤運格局就發(fā)生了深刻變化。從內蒙古，經準池—朔黃線到黃驊港的運輸線路，比大準—大秦線—秦皇島港的運輸線路縮短200公里，費用上便宜20元/噸，加上黃驊港設備設施對外開放，非神華煤炭也可進入黃驊港中轉下水。低廉的運費和1.84億噸的運輸能力，吸引了將近4000萬噸準混和伊泰煤。傳統(tǒng)運煤大通道大秦線受到資源分流的沖擊，運量大幅下降，今年1-4月份，大秦線運量同比大幅下降20.8%。引發(fā)的后果是，大秦線配套三港（秦皇島港、國投京唐港、國投曹妃甸港）煤炭運量隨之下降。
“多出的200公里導致大秦線配套三港優(yōu)勢全無，多200公里就相當于每噸多了十幾元的成本?！泵禾糠治鰩熗踉茖Α度A夏時報》記者說。
從?？恐牟次粊砜?，區(qū)別更加明顯。5月26日，秦皇島港，4艘船正在裝卸煤炭，而同一天的黃驊港，水面上密密麻麻停了40艘下錨船。
不光是秦皇島港。“預計今年上半年，北方港口發(fā)運煤炭的增量空間在500萬噸左右，環(huán)渤海港口通過能力已經嚴重過剩，尤其與大秦線配套的三大港口，吞吐量同比將大幅下降。”王云說。
同一時間的4月，黃驊港完成6155.93萬噸的煤炭運輸，占總量的76.96%，綜合港區(qū)完成吞吐量408.29萬噸，同比增長31.03%，創(chuàng)造了開港以來單月吞吐量最高紀錄。
降價搶貨源
如果僅僅是大秦線和朔黃線的配套港口之爭，依靠服務和價格，以及多年運營的經驗，或許還能一較高下。然而，僅是大秦線配套港口國投京唐港、京唐港和曹妃甸港，就已經輪番降價，爭奪大秦線有限的貨源。
據了解，去年下半年，曹妃甸港、國投京唐港、京唐港大幅下調港雜費，截至去年年底，三港鐵路運費加上港口費用的綜合費率，已經與秦皇島港基本持平。今年3月31日，唐港鐵路公司下調遷曹線地方鐵路的運費，造成遷曹三港每噸煤炭綜合費用較秦皇島港已低出1.3元/噸，秦皇島港物流成本處于劣勢，使得秦皇島港鐵路運距近、費用低的優(yōu)勢蕩然無存。
于是，今年4月18日，秦皇島港對現行的專用場地優(yōu)惠方案進行調整，對所有客戶的港雜費進行1元/噸的下調，秦港內貿煤、外貿煤港雜費分別降至22.5元和24.7元/噸。此外，還對專用場地客戶階梯型全量返還0.5元-3元/噸。
不過，4月26日，國投京唐、曹妃甸港隨之下調港雜費，港雜費降至10.5元/噸，促使兩港綜合費用再次下降。目前，綜合費用已經低于秦皇島港。環(huán)渤海各大運煤港口尤其是大秦線配套幾大港口連續(xù)對港雜費下調，促使港口之間的價格戰(zhàn)愈演愈烈，市場競爭更加殘酷。
在這樣的背景下，秦皇島港再調港雜費的想法浮出水面。
“現在這個價格已經不盈利了，不能再降了，再降就是惡性競爭。”上述秦皇島港內部人士對此充滿了擔憂。
然而，不降價意味著貨源的流失。
“今年1-4月份，秦皇島、國投京唐、國投曹妃甸三大港口月均發(fā)運煤炭均遠遠低于碼頭設計能力，三港合計發(fā)運煤炭7591萬噸，同比大幅減少3365萬噸?！蓖踉票硎尽?
同質化競爭
港口的競爭激烈，很大程度是由于貨物的增長比不上港口的增長。
截至今年年底，環(huán)渤海港口設計煤炭運輸能力為8.25億噸；而按照去年同期計算，環(huán)渤海港口下水煤炭數量為5.69億噸，遠遠不及港口的設計能力。
“過去10年，我國港口貨物吞吐量經歷了快速增長、裝卸效率也達到世界先進水平，但是總吞吐量的增加決不是因為中國的港口更先進、生產效率更高，或者更加具備國際航運中心的素質，而只是因為腹地經濟的渠道帶動而已?！币晃粯I(yè)內人士指出。
港口的同質化、腹地產業(yè)結構特點決定了港口業(yè)務的競爭沖突，從環(huán)渤海、長三角，到東南沿海、珠三角和西南沿海的港口群組中，港口群內部各個港口之間相距不遠，有的相距不超過100公里，最近的甚至只有30公里。僅渤海灣的79個港口，平均間距僅有65公里，存在各自為戰(zhàn)、重復建設、業(yè)務重疊、經營同質等現象。
“按理說，港口之間的合理距離在200公里左右。但實際上，在一些地方，兩個相鄰港口的距離只有幾十公里，有些不適合建設港口的地方也在建設和開發(fā)港口?！比照崭奂瘓F董事長杜傳志對此表示。
此外，我國港口專業(yè)化程度不高、基礎設施設備不厚實的現狀也不容忽視。即使在大型港口中，綜合水平處于領先地位的天津港、上海港和深圳港，與世界先進水平的香港港、鹿特丹港等港口相比，還有很大差距，大型化、專業(yè)化深水泊位數量不足，深水航道里程不夠，自動化設備不多及物流設施設備標準化程度不高等問題已成為制約我國港口物流發(fā)展的瓶頸。
“建議國家加強頂層設計，出臺港口資源整合的政策措施，指導、推動港口在不同層面、不同地域、不同方式的資源整合?！倍艂髦颈硎?。
